在全球范围内，从中国和德国到美国，电动汽车(EV)补贴被认为是促进可再生技术生产和减少温室气体排放(GHG)的有效战略。康考迪亚经济学教授伊恩·欧文(Ian Irvine)的一项新研究表明，在北美地区补贴电动汽车不会在短期内减少温室气体排放，甚至可能会增加温室气体排放 - 这是纳税人付出的代价。最近发表在加拿大公共政策上的欧文研究将安大略省，魁北克省和不列颠哥伦比亚省的企业平均燃油经济性(CAFE)标准，北美燃油效率法规中产生的电动汽车的激励与新的电动汽车补贴政策进行了比较。他发现，虽然补贴鼓励生产更多电动汽车，但它们破坏了现有传统汽车激励措施的效率要求。这导致短期或负面的近期温室气体效益。

“有时你有一个以上针对特定目标的政策，通常这些政策是互补的，”欧文指出。“但在这种情况下，他们的目的是交叉目的。”

2012年，CAFE进行了修订，要求制造商在2017年至2025年间不断将其车队的平均二氧化碳(CO2)排放量减少5%。

通常，允许每个车辆排放的CO2量与其足迹相关，定义为其车轮之间的区域。然而，Irvine说，由于年度温室气体减排目标是在平均整个基础上组织的，因此制造商可以灵活地分配不同车辆类别内和跨越不同车辆类别的年度效率改进。

根据CAFE的规定，电动汽车被认为具有零排放足迹。作为旨在刺激电动汽车投资的激励措施，生产电动汽车的制造商可获得碳信用额度，可以出售给其他制造商，应用于未来一年或应用于制造商车队中的其他车辆。

作为进一步的激励，制造商被授予超过相当于CO2的奖励碳信用额，以使EV的销售从大气中移除。对于电动汽车，此奖励积分或乘数从2016年的2.5开始，到2025年降至1.5。

作为欧文示出，如果具有50平方英尺足迹的车辆被允许发射CO 150克2/公里，那么谁销售的用相同的足迹2016的EV制造商给出的375克CO的发射信用2/公里。

“这些碳信用抵消可以被制造商用来缓和他们销售的更传统车辆中温室气体相关的效率提升，”欧文说。“因此，通过补贴将更多的电动车投入市场并不会减少温室气体的排放量。”

更重要的是，补贴政策适用于所有潜在买家，而不仅仅是那些无法购买电动汽车的人。根据欧文的说法，这是对纳税人资金的低效率和浪费性使用。

“研究表明，对汽车购买的补贴通常有利于收入分配的前十个百分点，”欧文说。“这就是我们所说的倒退政策。”

总而言之，欧文认为他的研究的主要教训是谨慎。

“在制定这些类型的政策时，我们需要先了解一下，”他说。“在安大略省，我们给予电动汽车购买高达14,000美元的补助金。这是很多纳税人的钱。如果人们认为它会减少温室气体排放，我们就应该面对这种误解。”