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评测荣威i6 MAX怎么样及荣威i6 MAX的动力如何

全新荣威i6 MAX 将会在9月份上市,这也是荣威开始全新品牌策略之后,荣威狮标的首款车型,与此前上市的R标ER6是姊妹车型,两者的车身宽度和轴距都是一样的,车厢内饰也十分相似,同样会拥有像MODEL 3一样的大天幕,但前者是传统汽油车,后者是油改电。此行的目的是针对i6 MAX的运动性能进行的一次内测试,所以外观、内饰暂不多赘述。

荣威i6 MAX搭载的动力总成与此前上市第三代名爵6是一模一样,型号为15C4E的1.5T发动机加上七速双离合变速箱,但是厂家给予两者的动力调校却并不一样,荣威i6 MAX最大马力为127kW(173Ps)/5600rpm,最大扭矩275N·m/1750-4000rpm,采用的是前麦佛逊后多连杆的悬架结构,无论是马力和扭矩都比名爵6稍微低一点点,就连最大扭矩空间都并不一样,估计厂家是为了区分两者之间的定位,第三代的名爵6从动力参数上来看,还是更运动一些。

既然是与性能相关,那轮胎当然非常重要,荣威i6 MAX采用的是米其林primacy 3ST轮胎,尺寸为215/50 R17,市场价约900元一条,主打的是静音舒适。另一边厢的顶配名爵6采用的是225/45 R18的石桥泰然者,从轮胎的尺寸和选择上,也能看到两者定位之间的差异。

现场给我们媒体安排主要有三个项目,分别是麋鹿测试、绕桩和百公里加速刹车。首先要强调一下,动态测试的当天下午是20个媒体围着一辆车来做性能测试,一辆车在做加速刹车,反复暴力驾驶肯定会对体验造成一定的影响或者偏差,希望大家理解。

测试地点是上海安亭上汽乘用厂区内,时间是下午3点,室外气温约为35摄氏度,地表温度未知,测试场地的非常完美的沥青路面,由于没有测温设备,我只能尽量给大家描述当时的测试环境。

上图是我本人做的加速成绩,采用的是憋转速测试方法,0-60km/h的加速时间为4秒整,0-100km/h的加速时间为8.7s。首先要说的是,在这是加速测试中,我只做了两次,并不是场内最好成绩,最好成绩咱们卖个关子。荣威i6 MAX给我的感觉是动力挺猛的,变速箱也并没有拖后腿,基本上都是差不多到红区才升挡,所以整个加速感觉给我是相当不错。

不过由于轮胎采用的是倾向舒适性的轮胎,我两次起步都明显感受到打滑,假如你愿意牺牲舒适性选择更倾向运动的轮胎,我认为加速变现一定会更好。还有另外一点,由于它始终是一款倾向舒适性的家轿,起步抬头较为明显,悬架较软也会影响到的加速发挥。

至于场内最好加速成绩是8.3秒,如下图。

起步的一瞬间获得最大约0.6g值加速度,一挡有不错的爆发力,但是加速度保持的时间比较短,大家可以看到在4.1秒的时候,加速度跌至不足0.2g,在这样的情况下依然能够跑出8.3秒。

至于刹车方面,成绩为41米, 毕竟轮胎倾向静音舒适,成绩中规中矩。

至于麋鹿测试和绕桩部分,我自己分别坐了两遍后排和亲自开了两次,方向盘手感比较轻盈,适合绝大部分的驾驶着,电子味道比较浓。至于精准度方面是完全没有问题,即使是像麋鹿、绕桩这种快节奏变道驾驶,这个方向盘对方向的指向和节奏判断还是相当到位。

在动力上,也是上汽的老强项了,i6 MAX拥有拨片换挡功能,它允许你以一个低挡位高转速的状态去进行绕桩和麋鹿测试,而即使你是用D挡去进行挑战,变速箱和发动机的反应都是非常快的,而且变速箱也很愿意主动维持在高转速区。

而底盘方面,给我整体的感觉初段会偏软一点,特别是后悬挂,但是中后段的支撑还是不错的,并不是一软到底,而且整个动态响应也比较积极,所以悬架在劈弯的时候并没有压缩得很厉害,整个悬架在高速变向的时候,中后段表现出不错的支撑性,包括我在内,我好像没有看到哪一个媒体现场把车开到后轮单脚离地。

但由于荣威i6 MAX在轮胎的选择上始终是倾向于舒适,215宽度的米其primacy 3ST感觉没有能够匹配上它的运动性,稍微快一点点就能感受到一点点的滑动,而这个时候ESC又会进行介入,打断了一下整体的驾驶节奏,所以整体的速度感觉并不算快。

小结:如果要让我去一款车来类比i6 MAX的话,我可能会选择思域,i6 MAX的动力很好,但是说到底它还是一款主打家用的买菜车,它能给到你科技感、舒适感,也能配合你偶尔撒撒野,我认为这是一款相当符合国人需求的轿车,所谓的运动需求,只要停留在动力和外观上就好了。

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