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评测特斯拉Model3怎么样及特斯拉Model3的配置如何

最佳答案纯电动车这两年俨然成了流量担当,网上的观点主要分两派:比较激进的认为,电动车是未来的大方向,势不可挡;相对保守的则认为,电动车目前

纯电动车这两年俨然成了流量担当,网上的观点主要分两派:比较激进的认为,电动车是未来的大方向,势不可挡;相对保守的则认为,电动车目前还不完善,不适合消费者购买。而这个话题的中心,无疑就是以特斯拉为代表的“新造车势力”。

之前特斯拉Model S和Model X都因为售价太高,即便有缺陷,也会被解读为“富人的玩具”而被原谅。如今,特斯拉也想飞入“寻常百姓家”,推出了更亲民的Model 3,既然它极有可能成为很多消费者家中唯一的那台车,我们自然要对它进行一个全面的深度的解读。

2.命名趣事

作为一个新品牌,特斯拉Model 3自然也没有什么历史传承可言,倒是Model 3的命名有个有趣的野史。

有传闻说特斯拉的产品规划部门,有意想让特斯拉所有的车系形成一个英文单词“SEXY”,这点从官网的车型排序也能看出苗头,但无奈Model E这个车型的注册商标在福特那里,早在很久之前,福特在生产“T”型车的时候,就已经抢先注册了“Model E”。所以和保时捷901被迫改成911一样,无奈的特斯拉只能打个擦边球,像品牌名“TESLA”一样,将E变种成“3”放在网站上,后来因为量产车型的注册需要,就变成了现在的Model 3了。

3.外形观感

Model 3的整体外形还是延续了Model S的家族式设计,这个设计也是被很多人给予好评。所以Model 3从大体上来说,你可以将它视作Model S的等比例缩小版,Model 3变得更窄更短了,因此相对的,Model 3的整体线条就没有Model S那么舒展。而这样的造型放在同价位的燃油车车里,Model 3依然是车流里最容易被识别出来的。

也因为这已经是特斯拉的第三辆车了,消费者普遍接受电动车异于燃油车的细节设计了,所以你可以看到Model 3的“中网”变成了全封闭式结构,不再为了讨好消费者的“传统审美”而刻意留出一个不必要的小缝隙。

4.外观细节

虽然Model 3的整体外形是延续了Model S的设计,但在某些细节方面Model 3还是有自己特色的。首先,门把手限于成本,没有采用炫酷的电动弹出式,而是和阿斯顿马丁类似的手动隐藏式,看上去一体性很强,也可以改善空气动力学,但实际使用起来是不够就手的。

无框车门就算放在四门车上,还是挺帅的。

特斯拉的加速能力一直很强,所以包括Model 3在内的所有车型用的几乎都是很高级的轮胎,我们这辆长续航全驱版用的就是韩泰顶级的Ventus S1 evo系列,轮胎尺寸为235/40 R19。

Model 3上最大的一个创新就是采用了一整片的全景式后挡风玻璃,让后排能享受到和前排一样出色的开扬感,这也是目前我开过同价位里开扬感最出色的车。不过,这样的设计有利有弊,不好的地方在于夏天真是热的受不了,还是建议大家去网上购买第三方的遮阳帘,或者贴隔热非常好的膜才行。

和Model S一样,Model 3在两侧的B柱位置设计了用于Autopilot自动驾驶的摄像头。在稍下方一点的位置,是卡片式钥匙的识别区域,当然,Model 3的车主是可以使用蓝牙钥匙的,靠近就能解锁,上车就可以启动,另外车主还可以选装实体钥匙。

特斯拉的做工普遍不咋滴这已经是众所周知的了,比如我们这辆试驾车后门的这条间隙,肉眼可见的不均匀,这在传统大厂的观念里是接受不了的。

5.车身尺寸

Model 3是个尺寸比较标准的中级车,尤其是它的轴距达到了2875mm,介于3系、奔驰C级的长短轴之间。但因为不需要布置较长的发动机舱,所以Model 3的前后悬都很短,这也令得它的整体车身尺寸略小于奔驰C的标轴版,也因为没有了发动机舱,理论上车内的空间布局会更轻松,这部分内容我们后面的空间再详细解读。

6.动力系统

一直以来,特斯拉的车都只用三相交流异步感应电机作为驱动单元,可Model 3为了追求成本以及能耗平衡,加入了直流永磁同步电机。Model 3目前国内提供四款动力,其中两款单电机的后驱车型,两款前永磁同步、后三相异步电机的四驱车型。我们这次测试的是长续航全轮驱动版,两台电机的总功率为258kW,总扭矩则是527Nm,官方给出的极速和零百加速成绩分别是233km和4.6秒。

上文提到用永磁电机是为了节能,永磁电机与三相异步电动机最大的区别,是不需要耗费额外的电能让转子励磁,所以理论上,这种电机会比三相异步电机效率更高、更省电。我们这辆Model 3的三元锂电池拥有75kWh的总电量,而得益于更节能的驱动系统,这款车的工信部续航里程达到了590km,仍旧是电动车中的上游水平。

7.驾驶感受

“这两台电机仿佛与我的大脑相连”这是我深度体验完Model 3后,脑海中冒出的一句话。一直以来,电动车都以动力响应极强作为自己的优势,这一优势,在Model 3上体现得尤其明显。在标准模式下,一脚电门下去,身边的景物便开始高速向身后飞逝,随之而来的就是类似过山车失重状态下的眩晕感。

加速狂暴的汽油车也不在小数,可Model 3真正值得称道的是动力系统对油门指令的即时服从。无论是任何深度,踩踏的快慢多少,Model 3的动力系统都会以最直接的前后G值细腻变化给予你反馈,甚至和特斯拉过往的车型或者蔚来ES8相比,Model 3的电门响应都要来的更直接。一句话,在马路上即便是遇到再快的燃油超跑,一脚电门下去,他就看不见你尾灯了,它那巡航状态下慵懒的变速箱估计都还没反应过来。

当然要是你习惯比较温柔的驾驶方式,不希望因一时右脚的不稳导致突兀的加速,也可以把加速模式调至“轻松”。在这个模式下,电门变得没那么敏感,其动力响应有点像动力跟脚的燃油车,要比“标准”模式时出力循序渐进许多。

再者就是反汽油车驾驶习惯的单踏板逻辑。在动能回收的标准模式下,电门的初段有百分之15左右的深度为控制动能回收力度的行程。只要通过顶多一小时的学习,便可以让右脚掌握控制动能回收力度的技巧。快速完全松开电门时,动能回收的力度大概相当于别的车踩五分之三的刹车力度,这个力度足以把车一路刹到15km/h。所以日常开着Model 3,百分之90的场景不需要踩刹车踏板。

最令人佩服,或者说相比起别的品牌的电动车,特斯拉做得最好的一点是动能回收和机械制动之间的衔接,在各种工况下都表现得非常的完善。目前国内很多品牌的纯电动车,在使用单踏板逻辑或者踩刹车踏板的时候,即便不做任何动作(或保持刹车踏板角度不变),制动的整个过程却并不是线性的;亦或者,动能回收和机械制动衔接的是很线性,但非常傻瓜的在中控里给了你类似动能回收“弱、中、强”这样的选项,你需要不停的尝试才能找到最适合自己驾驶习惯的那个“度”,而且一旦选定,在所有路况它都会用相同是力度来刹车,这些都是和我们培养了几十年的驾驶习惯相违背的。

而特斯拉则完全不需要考虑这些,你可以将Model 3的电门踏板从松开的一刹那,就理解为传统燃油车已经开始踩刹车了,所以你松开地电门的深浅其实也直接影响着车辆的制动效果,而整个过程来说,特斯拉的动能回收+机械刹车的体验和传统燃油车的机械刹车在体验上没太大区别,这需要花费非常大的精力来平衡和考虑各种路况。目前就我们的体验来说,也只有大众、蔚来、第三代日产聆风有类似的体验。

假若你始终接受不了单踏板逻辑,可以把动能回收模式调到“低”,此时Model 3的踏板逻辑便会更偏向于传统的燃油车,只不过完全松开油门,电机仍会保留一定的动能回收力度,没办法完全模拟燃油车的滑行状态。

作为一台讲究驾驶的轿车,转向是不允许拖后腿的。Model 3的转向有“舒适”、“标准”和“运动”三种模式选择,实际上它们之间并没有本质区别,仅仅是轻重之分,所以最轻的“轻松”模式是最适合日常驾驶的。这套转向中间几乎没有虚位,轻微的动作都能让车头有所反应。

极致的动力水平及响应、灵活的底盘车身加上几乎没有虚位的转向,让Model 3成为了城市中穿梭的神器。不夸张地说,只要是容纳得下Model 3的空隙,这台车都能精准地扎进去,它总是能在车流中脱颖而出。唯独刹车踏板需要吐槽,这块刹车踏板很重,从初段开始阻尼感就非常强。要是堵车走走停停时,频繁踩踏会让右脚很劳累。

8.底盘舒适性

受限于成本控制,Model 3不可能像两位大哥Model S和Model X一样使用空气悬挂,所以为了支撑它近1.9吨的车重,它的悬挂需要调的非常硬,这样的好处是过弯的时候对车身的侧向支撑非常出色,再加上它出色的轮胎抓地力,它的弯道极限非常高,这也不难理解为什么那么多车评人会给它很运动的评价了。

但横向对比来看,Model 3的底盘质感并不算出色。因为它的厚实感基本是靠笨重的电池“压迫”而来的,即使是如此硬的悬挂,在路面颠簸不突破它车身惯性的前提下,它的底盘确实可以表现出一定的舒适度和厚实感;而一旦遇到比较大的颠簸,上下的纵向移动突破了车本身的行驶惯性,整个底盘立马露馅,表现出来的滤震能力甚至不如十几万的A级车。

9.性能测试

(0-100km/h加速时间:4.5秒)

加速能力没两把刷子,真的对不起“特斯拉”这三个字。尽管我们测试的这辆Model 3不是性能版,没有狂暴加速摸式,但电动车的优势还是很明显的,没有动力输出延迟、没有轮胎打滑、没有换挡时间,Model 3在4.5秒就完成了0-100km/h的加速,加速成绩比3.0T的A7(5.67秒)还快。从加速曲线可以看到,起步瞬间加速G值就达到了0.65g,G值峰值更是达到0.85g,即便是加速的末段,G值也没跌破0.45g,冲刺的全程都伴随着大脑充血般的眩晕感。

(100km/h-0制动距离:34.54米)

Model 3虽然身板小,但重量可不轻,我们这台Model 3的车重已达1874kg,这对刹车系统和轮胎都有着很大考验。所幸Model 3用的是韩泰顶级的运动轮胎,刹车系统和动能回收系统的交接也很完善。在刚刹车的时候,动能回收和机械刹车一起起作用,G值达到了-1.7g,而且整个刹车过程基本维持在-1.2g左右,坐在车厢内也感觉整个制动过程非常安定。最终35米不到的刹车距离表现非常优秀,基本和跑车相当。

10.电耗测试

续航能力几乎是纯电动车最重要的一个话题,经过测试,可以看到Model 3的高速市区电耗和市区拥堵电耗很接近,均在22kWh/100km左右,这个结论和我们之前测试过的一些纯电动车类似。通过电耗可以反推出特斯拉Model 3在极限工况下的续航里程在330到340km左右,与工信部给出的NEDC 590km续航有着较大的出入。

怎么理解这个300多km的极限工况续航呢?如果想开着Model 3去周边的一些城市进行自驾游的话,目的地酒店最好有充电设施,这样才不会有太过强烈的续航焦虑症;而在拥堵的市区通勤的话,如果每天行驶里程在60km左右的话,基本可以保证一周一充。所以我们认为Model 3还是不太适合作为家里的唯一用车,但短途自驾游和日常城市通勤它还是可以应对的。

11.噪音测试

因为用电机代替了发动机,会导致了很多人产生电动车比燃油车要安静的错觉,实际上一辆车行驶时的噪音除了来自发动机外,还来自于环境噪音、底盘噪音等多方面。

对比我们之前测过的同价位燃油车,Model 3的隔音水平并不算好,它除了60km/h速度下噪音比宝马3系小外,其余各个速度段噪音都大于另外两辆豪华品牌入门车型。这一方面源自于它用的是无框车门,环境隔音不好;另外最主要的噪音源来自于后轮拱的位置,Model 3配备的又是性能胎,从底盘传来的隆隆声很明显。

12.驾驶辅助系统

我们这台试驾车已经把系统升级到V9.0,并配备全套的Autopilot系统,按照等级划分,这套系统已经达到L2.5辅助驾驶级别。比起一般的L2车型,特斯拉可以做到绕大圆盘转和自动并道功能,在行车过程中向下拨动“挡杆”,只要你是在划线正常的道路上行驶,系统便会激活Autopilot。自动并线功能很智能、果断,只要打转向灯时系统判断安全,便会马上并过去,一点都不拖泥带水。方向盘允许驾驶员双手离开1分钟左右,便会提示你重握方向盘,其跟随地面标线行驶时方向打得很自然,不逊于人手操作。

至于低速段的类似“帮你堵车”功能也很好用,Autopilot会无时无刻通过分布在车身各处的摄像头、车头的毫米波雷达、12个超声波雷达收集路面信息,并实时显示在中控屏左侧。我特意对比了一下实际的路面和屏幕上显示的车辆相对位置,发现它们高度重合,一台车在车道中开左还是靠右都能在屏幕上再现出来。前车距离有7挡可调,调到距离最短的那一挡,与前车的距离也足够阻止大部分加塞,起步刹停也很自然。面对国内拥堵的交通环境,甚至可以允许驾驶员低头去做别的事情(当然我们不提倡)。总而言之,这是目前市面上能买到功能最强大,体验最好的半自动驾驶系统了。

值得一提的是Model 3身上已经配备了全套的自动驾驶硬件(各类传感器),理论上它是支持全自动驾驶的。只不过受制于软件完善度还有各国法规的限制,目前的特斯拉封锁了这部分的功能。只要日后法规允许,加上自动驾驶的程序足够完善,Model 3可以变身完全自动驾驶的汽车。

13.车厢氛围与用料做工

特斯拉Model 3的内饰依然延续了极简的设计风格,低矮且靠前的中控台设计(得益于“发动机舱”空间很富裕)使得其前排的视野很开阔。此外完全意义上的贯穿式设计中控面板不仅突破了现在很多传统车型上的设计概念,其取消了仪表盘和隐藏式空调出风口的方案也让这种贯穿式的设计理念更加纯粹了不少。代表传统的木饰板与彰显科技感的金属饰条,它们的组合搭配也在突出了“撞色”的冲击感之余,还为车厢的极简风格增加了不少的色彩搭配分数。

在中控布局方面,它的绝大部分驾驶信息或者操作按钮都集成到了中控系统里,例如取消了传统的行车信息显示表、物理空调调节旋钮、后视镜调节按钮等,就连空调出风口和音响都做了隐藏处理,车内中控区域整体感和未来感很是强烈。

只是在这种极简的布局下,其部件之间的装配工艺确实有些跟不上设计理念,例如在贯穿式的中控台中,其木饰板、金属饰条、空调出风口等部件在拼接工艺上经不起仔细观察与推敲。

由于没有传统车型上的变速箱结构,所以Model 3的中央扶手箱区域同样也设计成了极简的风格——整个中央区域没有任何的按键或者操作区,有的只是镜面般的全面积钢琴烤漆面板以及银色的饰条包边。然而就是这样“单调”的面板,它的下方所藏有的乾坤其实是十分惊人的,储物空间非常富裕,这个我们后面再说。

14.内饰细节设计与逻辑

就像当年的苹果手机那样,Model 3在很多使用习惯上需要驾驶者重新适应和学习。比如后视镜和方向盘的调节功能,需要进入中控系统的子菜单里后,再配合方向盘左侧的波轮进行上下、左右的调节。

再比如车门的解锁方式,Model通过一个按钮电子控制门锁,够新潮、够独特。当然,考虑到特斯拉的电子系统可靠性,它还在车窗按键前方为前排乘客设计了一个机械辅助开关。

此外这辆车的双闪灯放在顶棚阅读灯的位置,这个设计也非常不符合传统,几乎所有没有接触过这款车的人都很难在短时间内找到它,所以特斯拉的用户一定要提前详细阅读车辆手册。

15.中控车机系统的布局

对于Model 3来说,除了新能源的机械结构以及强悍的加速性能特点之外,其行车电脑的功能丰富性和使用逻辑也是十足的亮点。总的来说,它的屏幕共分为左侧行车信息区、右侧内容切换区、下方快捷功能区三个大的信息区分板块。从使用几天之后的体验上看,它的内容区分确实挺合理,只要理解了它的特性之后上手就很简单。

在左侧的行车信息区,上部信息区显示安全带未系、档位状态、续航里程、限速标志等直观类信息。同时中部信息区的汽车图标上还可以直接操作前备箱、后备箱的开关,并且还有电池工况显示和操作的二级菜单。

下部信息区则分为三个左右滑动页面,默认居中的页面有车载摄像头、电池信息、语音输入,下方还有雨刮的调节设计标识。另外左侧页面当中显示自本次启动行驶的公里数和时间等信息、上次充电后的行驶信息、A/B行驶里程小记、总里程表记录信息。右侧为胎压监测功能。

右侧大面积功能区显示为导航功能,其顶部左上角有锁住功能,开启后氛围灯会熄灭,前后备箱会锁住不开启。同时旁边有时间显示、温度显示、特斯拉标识(可显示车辆的行驶里程、VIN码等信息,同时还有理工男的彩蛋,下滑可设置其它模式,例如火星、圣诞等模式,切换之后连转向灯的声音都可变化,真是深井冰啊)。

同时顶部右侧有整套系统的ID登录者名称,可以记录每个不同使用者的驾驶习惯,例如座椅位置等。在其旁边有设置软件更新的时间节点和更新信息。再右边位置还有信号标识,可搜索添加WIFI。旁边最右侧为蓝牙标识,可以连接和删除手机蓝牙IP。

在右侧顶部的下方,还有搜索导航标识,点击可展开搜寻,同时右侧竖直显示信息有指南针方向、地图放大缩小;切换地图样式、道路实时拥挤路况、最近的特斯拉充电桩。

底部快捷操作栏的功能最多,最左侧为车辆调节功能区,其中包括快速控制、车灯、车锁、显示、驾驶、Autopilot自动辅助驾驶、导航、安全、维护、软件,另外最下方有个明显的标识可开启扶手箱。其右侧分别为音乐播放区、常用信息显示区(日历、能量、网络、摄像头、充电、通话)、座椅加热、空调、前挡风玻璃除雾、后挡风玻璃加热、音量调节等功能。

16.车载互联系统

遗憾的是,由于特斯拉的中控系统是自成生态的(可能是为了防止开放系统生态之后造成车辆控制安全隐患?),所以目前比较流行的互联映射功能它都不支持,这种封闭的生态环境在如今的主流用户习惯下的确有些影响用户体验。例如很多车主在使用导航过程中,经常会遇到不同路况选择不同导航软件的情况,而在Model 3这台车身上,只能强制使用其自带的地图导航。

和绝大部分车型相同的是,Model 3在手机蓝牙互联方面做的很成熟,无论是搜索速度还是连接速度都非常快,另外其蓝牙标识放置在显眼的屏幕右上方设计很值得称赞。总结起来就是其蓝牙功能的整体体验与其说是连接车机,不如说是连接另外的手机。

除了用像传统模式那样用手机上网获得信息再传导至车机上之外,Model 3同样支持用户使用其自带的浏览器上网,并且目前流量还是免费使用的。从体验上来看其上网的速率非常快,且操作也和手机上网几乎无差异,只是封闭的生态环境下即使再好的网络体验也没有什么可操作的娱乐软件,有些可惜了。

17.导航控制系统

在车机系统默认界面中,导航页面是占整个系统显示最大的部分,可见特斯拉对其还是非常有信心的。作为车载导航系统,来自于腾讯地图内核的Model 3导航显示效果还是挺人性化的,界面总体和手机版出入不大,理解起来很容易,另外由于显示尺寸非常大,所以操作性(拖动屏幕预看前方道路情况)比手机要好很多,总的来说效果和现如今国产车机系统的导航区别不大。

不过在使用过程中,这台车的导航系统也还是有使用痛点的地方,最明显的就是在导航过程中遇到路口的时候,它并不会像其它成熟的导航系统那样提前或者多次重复预报接下来的路口行驶情况,而是直接到了临界点才播报,这在市区内很容易造成拥堵路况下强行多次变道的情况发生。

好在这套导航系统的准确率表现还是不错的,只要不是特别偏门的位置都能给出路线并导航过去,并且现在它还有预知前方路线拥堵情况的功能(虽然国产车机合作的很多导航早就有了)也可以为驾驶者提前做出判断。当然,要说这套系统最值得夸赞的地方,那还是它的一键寻找充电桩功能,毕竟这对于新能源车来说简直再必要不过了。

18.自动空调系统

汽车空调作为车上极为普通的配置,在Model 3的身上还是被特斯拉做出了不同的设计。在调节操作方面,屏幕操作取代传统物理旋钮是必然的,而且在其标识的界面可支持切换是否进行分区空调的设定,虽然不是什么高科技的功能,但胜在比较新颖。

另外在风量调节的方式上,Model 3的调节形式十分的形象和好用。得益于大屏幕的操作显示优势,特斯拉将Model 3的空调出风方向直接拟物化放置在屏幕内,并且支持触摸调节动画风向便可实时调节出风方向,这点无论是实用性还是好玩性都是值得肯定的。

让人比较意外的是,Model 3虽然是新能源车型,但其依然很大方的为后排乘客配备了空调出风口,顺便还附赠了两个USB充电口,值得肯定。

还有个关于值得分享的空调系统细节,Model 3的座椅加热功能不仅支持后排中央座椅在内的五个座椅,它甚至还在底部快捷控制栏里毫不吝啬的放置了两个座椅加热的控制标识。当然这样的设计是有原因的,我们知道新能源车型最怕的就是冬天续航问题,天气冷不仅会缩短电池续航能力,上车开暖风也是造成电量衰减过快的重要原因,因此采用这种诱导用户优先使用座椅加热功能可以在部分程度上节省电池能源,从而保证冬天的续航问题。

19.电池操作系统

在电池操作功能上,Model 3是设计逻辑是最为让人理解不通的,它的充电以及电池管理功能总共可从三个不同的界面进入,且每个不同的进入渠道所获得的操作权限也不尽相同。首先最明显的进入渠道当属左侧功能显示区域的车辆图标左侧的闪电标识,点击后车辆充电口会打开,再次点击会关闭充电口,并且还可显示续航里程信息。

此外在此处可设置电池的使用环境,例如日常使用或者长途旅行;还可以调节充电电流、定时充电、超级充电模式和等级;右上方可在充电时完成电动关闭充电口操作(亦可再次点击车辆图标旁的闪电标识)。值得一提的是,Model 3的充电效率在市面上所有的新能源车型当中是属于非常高效的,在其自家的超充站功率可达到44千瓦。

除了最主要的进入电池管理功能渠道之外,左侧行车信息区的下方菜单和底部快捷操作区的多功能集合子菜单中亦可进入该功能管理页面,下方菜单的进入渠道点击后不会开启充电口(可在操作页面右上角主动打开),适合调节查询电池工况使用;底部菜单的渠道权限也和上述相同。

20.驾驶安全系统

特斯拉除了自动驾驶功能让人印象深刻之外,其主动驾驶的安全辅助功能在实际应用当中体验也是十分优秀的。在驾驶过程中,其车载摄像头和电脑分析能力对路面上的限速标识捕捉十分的灵敏和准确,常常是驾驶者的都没注意到的限速路段它都能发现并提示在左侧信息区上。

另外全车共配了8个摄像头、12个超声波传感器、1个毫米波雷达,最远视野范围可达250米,视野角度可达360度的电子辅助性能也让这台车即使在驾驶者主动驾驶时也能够获得非常多的路面信息,且信息的准确性和显示合理性还非常高。例如在上图中的车辆动态监测图里,对于周围的不同大小和高度的车型,这套系统都能详细细致的反馈出来,能力的确很强大。

在距离比较极限的情况下,这台车探测器的功力就会更加的显示出来了。从监测的精度上看,这台车能够反馈至厘米级的距离,且还能描绘出周围物体的大概形状,这无论是对于新手把握不准距离的时候,或者老司机想探极限距离单次过的时候,可提供的信息准确性确实很高。

甚至在某些时候,我们很多同事都没把握的时候(当然作为试驾车,在遇到这种极限距离的情况下,我们还是会选择稳妥多挪几次车的方案),屏幕监测显示还有可操作的距离,当然最终事实证明,它确实是正确的。

21.前后排乘坐空间

Model 3的空间数据如上图所示,作为特斯拉旗下目前最小的车,它的空间表现基本和奔驰C短轴相当,在被加长惯坏的国内消费者眼中,它的空间并不是十分宽敞。而且,因为底盘布满了电池组,所以它也有很多纯电动车都存在的一个问题,脚部被垫得比较高,人机工学不够传统燃油车出色。但需要说明的是,在Model 3上,座椅人机工学也是分等级的,主驾因为电门、刹车踏板的设计比较靠前,所以人机工学最好;其次是副驾,只是腿不能往前伸得那么舒展;最后就是后排,腿被架得很高,有点像坐在不够高的小凳子上。

有一说一的是,Model 3的座椅包裹性和支撑性表现还是非常不错的,皮革包裹的座椅不仅摸上去比较细腻顺滑,在其里面还有着不少的软性填充物质也让它的舒适性加分不少。若是单独讨论Model 3的座椅触感,它的表现其实很不错。

对于Model 3来说,它的很多设计在纸面上是非常新颖的,但在实际生产过程中则往往会产生很多体验问题。例如上图所示的后排中央扶枕,其在使用过程中后方的金属支架会极其容易刺到人的手臂,这种低级的出错本不应该出现。另外,为了加强车身刚性,整条A到C柱都设计得很粗壮,这就导致后排的上下车便利性和侧方视野不够好。

22.车内储物空间

得益于新能源车的结构特性,Model 3的车内储物空间非常大,在中央扶手箱位置这台车几乎全部将其布置为可用的储物空间,从最表层的手机充电台、水杯限位器,到隔层下方巨大且规整的带植绒的储物格,放下日常的使用物品完全无压力。

此外其中控下方的储物暗格里还设计了苹果和安卓两种手机充电接口,从使用角度来看,这样的设计更像是强行为了简洁但又不得已为了成本而妥协的方案,明明是有线充电,却设计成无线充电的样式。更有意思的是,考虑到以后可能会变换手机充电接口的问题,特斯拉给Model 3的解决方案为充电暗格放置的两种充电接口实际上是通过USB充电线接到最下方的储物格当中。

稍微吐槽的是,这块手机充电台的设计体验真的不太好,首先其为了增大摩擦力而使用的软质图层在手机挪放过程中非常容易产生划痕,所以会导致其观感很不好。另外在充电效率方面,插头限位且线充模式的设计,使得其充电的时候手机摆放比较不方便,且充电的效率也非常低,几乎只能维持住手机不掉电。

和中央扶手箱的存储表现比起来,Model 3的手套箱则更像是隐私物品存放箱,因为这个空间狭小的手套箱是需要从中控系统中开启的,不同寻常的开启方式更适合存放现金、卡券之类的重要私人物品。至于门板上的储物空间,该车的表现属于中规中矩的水平。不过既然在其他地方都做了植绒处理,为什么不在这里也装上呢?

23.前后备箱实用性

没有发动机的Model 3在行李存放方面,表现得很优秀,首先在“附赠”的前备厢上,开口非常大且较规整,在去掉前轮和必备的机械结构之后,它的深度依然能放入一个标准的20英寸登机箱。

Model 3尾厢同样设计得很规整,空间利用率很高,经过我们实测,可以容纳两个20英寸的登机箱和一个28英寸的托运箱。不过,较大的C柱倾斜角让它的尾厢开口不是很大,而且后挡风玻璃的水在流量比较大的时候,容易冲进尾厢。

Model为了减重没有配备备胎,所以在尾厢底部还有一个很大的隐藏空间,不过连补胎液都不随车标配就实在是太不合理了。

24.安全性

Model3在权威的IIHS碰撞测试里只有正面碰撞成绩,在E-NCAP和C-NCAP也没有相关的数据,目前只有特斯拉的官网公布了NHTSA碰撞测试,Model 3是全五星通过的,而且根据过往Model S的碰撞表现,再加上Model3的主动安全也做得比较到位,所以传统的碰撞安全我们认为不需要太过担心。

但新能源车毕竟背着块巨大的电池,前不久特斯拉还因为爆炸上了头条,所以很多消费者其实更担心的是电池方面的安全,根据我们参观各个汽车生产厂商,它们为电池的安全是做了很多准备和防御措施的。但可惜,这方面我们目前还无法为消费者验证,所以我们只能对对此有疑虑的消费者说一声,可以暂时持观望态度。

除了气囊、ESP、ABS等传统的汽车保护系统之外,Model 3还在使用逻辑方面进行了安全设计标定,其中最主要的方向还是在温度导致的安全问题以及盗抢导致的安全问题层面。具体共包括驻车制动、关闭电源、速度限制、副驾驶安全气囊关闭/开启、行人警报、哨兵模式(电池电量高于20%会主动检测周围环境)、驻车辅助蜂鸣、安全警报、行车密码、驾驶室过热保护(可支持最长12小时保持车内温度40度以下),允许手机访问等。

25.充电条件

无论是交流慢充还是直流快充,Model用的都是国标充电口,充电孔的盖板是电动开闭的,很有科技感,但需要提醒自己家安装充电桩的消费者,最好将充电桩安装在停车位的左后方。

采用直流快充,其充电功率最高可达120kw,半个小时便可以补充270km左右的续航,而且Model 3还支持第三代超级快充,充5分钟就可以增加120公里的续航(需要等充电桩的更新),这是目前任何电动车都达不到的惊人速度。

目前特斯拉所有的超级快充桩都是要收费的,不过不需要繁杂的手续,在交车的时候就已经绑定信用卡了。价格和第三方的充电桩差不多,广州这边是1.7元/度电,相比充电费更贵的是超时占用费,达到了6元/分钟。这就催着车主充完电赶快走(当然,土豪可以完全不在意),避免占着茅坑不拉屎的情况,实际上效果也确实非常好,我们去了几个超充站都有足够的车位;但弊端也很明显,车主需要时刻提防着电充满,购物、吃饭都不能很安心,恐怕会从续航焦虑变成充电焦虑吧。

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