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评测斯巴鲁新力狮怎么样及斯巴鲁新力狮的性能如何

第一代力狮(Legacy)诞生于1989年,是斯巴鲁最大的轿车车型。力狮诞生之初是斯巴鲁征战世界拉力赛的车型,可见这款车的地位。斯巴鲁历史上的许多最新技术,也是在力狮车系上率先应用的。

2004年,第三代力狮正式进入中国市场。2006年进行了一次小改款,主要增加了SI-Drive系统。2009年,力狮进行了大换代,全新力狮率先在日本和北美推出,同年内也快速登陆了中国市场。

新力狮有2.0、2.5和2.5T三个排量车型。按斯巴鲁的说法,新力狮是一款全面提升的车型,目标瞄准份额最大的中国中高级轿车市场。丰田入主斯巴鲁后,近两年斯巴鲁的换代新车型变化都挺大的,新力狮的变化会如何,我们下面就为大家揭开。

3.外形观感

新力狮的外形变化是很大的,但这在我们的预料之中,因为自从丰田入主斯巴鲁后,斯巴鲁的设计风格已经变得更加有亲和力。力狮作为斯巴鲁的旗舰,在亲和力之余也更加贴近主流。从整体轮廓到细节设计,新力狮都明显的在玩保守——没有鲜明特色没关系,只要不显得“怪”就行。这就是新力狮给我们的主要印象。

单独来看,新力狮的车头设计是比较有功力的,侧面和尾部则相对比较简单,缺少一些个性。斯巴鲁本身就是比较有个性的品牌,这种个性不需要借助外形来建立,因为它有大把的内涵可供发掘……

4.车身尺寸

与上代相比,轿车版的车长增加65mm,车宽增加50mm,车高增加80mm,延长轴距80mm。结果就是新力狮看起来比上代更像一部“全尺寸中高级轿车”,商务感更浓,运动感略淡。平直的腰线没有什么动感,但原装的裙边、运动款轮圈(无论是哪个型号,轮圈都比较运动),把车子的“形象年龄”拉低了一些。

车型 长度(mm) 宽度(mm) 高度(mm) 轴距(mm)

新力狮 4730 1780 1505 2750

上一代力狮 4665 1730 1425 2670

广本雅阁 4945 1845 1480 2800

东本思铂睿 4730 1840 1450 2705

从上表可见,新力狮的外形尺寸比不上八代雅阁这些“江湖老大”,但和“瘦身版雅阁”——思铂睿基本相当。

5.外形细节

新力狮的细节是比较耐看的,尤其是“大而有神”的前灯,无论造型还是内部的工艺都很过关。格栅基本保持斯巴鲁传统,算不上很有个性,但足够得体。

尾部是新力狮比较平淡的部分,车灯平平无奇,最“奇”的要算是C柱的侧窗造型,与八代雅阁有几分相像。可见在车身中后部,厂方是力图营造出端庄沉稳的形象。

6.旅行版外形

旅行车一直占有斯巴鲁自家车型销售的很大比例,所以一如既往,新力狮的旅行版也和三厢版同时亮相,在中国这个旅行车备受冷落的市场也不例外。旅行版的新力狮有着顺眼的车身形态,而且尾灯设计比三厢版更显入时。不过无论这款旅行版多漂亮,它都不会卖得多是肯定的,一来旅行车未成气候,二来厂方只在中国提供2.0L排量的旅行版,将它的用户群体锁定在完全追求实用性的一群。

7.外形:运动潜力?

一连看完了新力狮的外形,会不会有斯巴鲁的忠实性能粉丝们认为新力狮太内敛,或者太“商务”了?放心,就如新翼豹可以摇身一变成为满身肌肉的STI一样,国外也有好事者PS了新一代力狮的STI版本。从上面的假想图可以看到,新力狮其实还是有不少的武装潜力的。当然,人家官方都还没提及过新力狮会不会有STI版本,如果这代力狮一心主打主流轿车市场,STI车型的出现对车系形象还未必是件好事……

8.发动机和变速箱

先简单说说新力狮的动力规格配备。上代力狮有2.0L和3.0L两款动力,新力狮保留了2.0L,但取消了3.0L,改为2.5L和2.5L涡轮增压,共三款发动机。所以发动机均为斯巴鲁一直坚持的水平对置式布局。各动力系统的主要变化或亮点如下:

2.5升双顶置凸轮轴(DOHC)涡轮增压水平对置发动机,使用了新型的双主动气门控制系统(AVCS),并重新设计改良涡轮增压器。在转速到达2400转时即可达到最大扭矩输出,并一直持续到5200转范围,其尾气排量也大为减少。

2.5升单顶置凸轮轴(SOHC)水平对置发动机,采用了智能气门提升系统i-AVLS(i-Active Valve Lift System),实现了中低转速区域的强劲扭矩输出和较高的燃油经济性。

2.0升双顶置凸轮轴(DOHC)水平对置发动机,重新设计了进气歧管和主动气门控制系统(AVCS),提高了中低转速区域的扭矩输出。

变速箱变化比较大。2.0i和2.5i车型采用了全球首款纵置式的无级变速器Lineartronic(带6速手动模式),该CVT采用比较耐用的链条传动形式。2.5GT涡轮增压版由于动力较大,仍采用5挡自动变速箱。所有CVT或自动变速的新力狮都配有换挡拨片。入门版2.0i还提供一款6速手动变速箱,是进口车中为数不多的提供手动变速的车型。

我们在厂方举行的试驾会上体验了2.0i和2.5i车型,然后又在本地率先深度试驾了2.5GT车型,此后我们还对力狮2.5i进行了为期半年的长测(详情见这里)。下面就来说说它们的实际表现。

9.动力性能:2.0i和2.5i

2.0i手动档是6前速的,先说手感,这款手动变速箱采用了换挡线连接(而不是传统的杠杆),这种设计可以令换挡手感更加轻巧和准确。实际操作,挡杆的用料和质地都属上乘,挡位清晰行程短,使用乐趣很高。脚踏板采用了铝合金材质,承袭了斯巴鲁一贯的赛车基因。离合踏板稍有些重,这也是斯巴鲁手动挡车型一贯的特点,需要有几分钟的适应过程。

2.0L发动机配上手动挡,在实际驾驶中算是不过不失,足以应付日常市区内的驾驶状况。5档与6档的之间的齿比间隔小,5挡上6挡时转速下降的幅度很小,从实际使用来看,6档在日常使用过程中使用的频率较低,时速100km/h以下时,5档已足够应付。相信6挡只在高速巡航时有一定的用武之地,对省油也有帮助。

2.0L发动机在3000转以下时有很好的低扭表现,油门反应强烈,加速有力。但在高速转入4、5挡时,当转速高于3000以上时,油门的反应就有些乏力,回馈感明显减弱,也就是说,2.0L的这款发动机即使配备手动变速箱,在高转时的表现也不算有力。

【左为2.0i手动挡;右为2.5i的CVT无级变速】

从2.0i手动挡车型换到2.5i无级变速车型上,动力有了显著改观。在自动模式下,CVT的运转细腻平滑,没有普通自动挡的顿挫感,加速过程相当流畅。该CVT变速箱有一个手动模式,转入手动模式后用方向盘拨片操作,转速的上升方式会类似于手动档车型,油门反馈很不错。

如果要跟2.0i比较,2.5i的动力水平明显要更高一筹,配备CVT变速箱的2.5L力狮在低转、高转时均有理想的动力输出水平,日常驾驶时转速通常都处于2000转以下,但已经足够安静平顺地行驶。中段加速力量也很不错,时速处于120km/h或转速处于3000转左右时,油门有很好的动力反馈,有种即踩即有的感觉,而基本上全无一般CVT的突然加速迟滞感。论动力,这款2.5i是足够满足日常舒适和动态驾驶的需求,唯一的缺点就是3500转之后的发动机声音比较明显,而且声线偏向粗沉,并不动听。

10.动力性能:2.5GT

2.5GT所采用的涡轮增压发动机,动力性能是毋庸置疑的,最大马力265ps,346Nm的峰值扭矩从2000转持续到5200转。用一句男女都爱听的话就是:既威猛,又持久。

但2.5GT给我们最大的惊喜却是它的变速箱。规格仍是上代的5前速,搭配手动加减挡拨片。但以D挡驾驶时,无论SI-Drive系统正处于何种模式,它的传动表现始终没有任何突兀感。急加速,感觉不到变速箱kickdown的顿挫;一松一放地粗野对待油门,也没有任何不自然的感觉。缓缓加速时,几乎听不到发动机声音的线性增长,车速却显著增长……这种感觉像什么?没错,就是像CVT。

不仅如此,我们还发现2.5GT在斜坡起步时,哪怕并不是很大的斜坡,挂入D挡松刹车,它都会溜车。这也是CVT的常见特性。说实话,我们在试车过程中曾一度坚定的认为这台车使用的是CVT。当然,事实是它用的就是一台5AT。

传动的畅顺感对新力狮来说绝对是一大好事。作为驾驶者,没有感觉到2.5GT的动力有任何不足(动力差异更多来自SI-Drive选用何种模式),而作为这部高性能轿车的乘客,无论驾驶者如何对待油门,背部始终比较“好受”。

11.SI-Drive的作用

上代力狮首发的SI-Drive系统,在新力狮上依然存在,但仍然是要顶级车型2.5GT才有。这套系统的具体原理可参见这里的上代SI-Drive介绍。和上代力狮3.0的同套系统最大的不同是,在使用i模式时,新力狮2.5GT的动力依然很让人满意,超出一般自然吸气2.5L中级车的水平。而记得上代力狮3.0在i模式时,它会温驯得像2.0L以下的车。因此在驾驶2.5GT的过程中,我们很乐意长时间将SI-Drive放在i模式下驾驶,这时候动力顺滑,加速力又足够合理,而且省油也有保证。甚至用i模式攻弯,也不觉得平淡无味。

如果性子稍急一点,使用S模式用D挡突发加速时的反应会比i模式快半秒以上。S模式下发动机有全动力输出,但输出特性依然不是太过激进。用S#模式,一切变得最猛,这时候攻弯、超车自然令人兴奋。

不过总的来说,这套SI-Drive系统的三个模式差异没有上代3.0那么大了,有时候单凭油门的感觉,会分不清正在用哪个模式。尤其那个i模式,对于女性驾驶者来说我觉得也太有力了一点,起不到以i模式将狂野的2.5GT“驯化”的效果。所以如果家里女主人太生手,还是买2.0或2.5好些。

12.底盘舒适性

三种不同排量的力狮有三种轮胎搭配,但即使是性能版2.5GT所用的普利司通RE050高性能18寸薄胎,舒适性依然得体。从轮拱来看,新力狮的悬挂行程很短,但就跟上代力狮一样,斯巴鲁擅长以短行程做出厚实和完善的滤震感受,这里头的秘密就是用上很好的减震器。驾着新力狮2.5GT经过的落差大的井盖、减速带等,它的底盘都传递着一种很厚实的声音,只有在快速碾过减速带时才偶尔有生硬感。

2.0i和2.5i的日常行驶舒适性比过去是斯巴鲁车型有了很明显的进步,尤其是在车体安稳程度的控制上,新力狮无论过弯还是变线,车体都相当淡定,乘客不会觉得车子“很晃”,能坐得很安稳。上代力狮的一大特性就是驾驶者动作“粗犷”时乘客会很难受,但新力狮已经彻底消除了这个问题,而且得益于先天的低重心,它已经成为同级乘坐最安稳的车型之一。

取消了上代的无框式车门后,上代颠簸时的车厢杂音也已经不再。同样得益的还有高速时风噪,到达140km/h时车内还可以不费劲地聊天,甚至接近200km/h时车内噪音也没有到不可接受的程度。2.5GT因为用的是高性能薄胎,路面变化时胎噪声的切变比较明显,整体路噪算不上安静,但也不算非常滋扰。

上面说过,我们要给2.5GT颁发一个“加减速最舒适的高性能车”的荣誉。之所以加一个“加减速”的定语,是因为新力狮的乘客是否舒适,还是要视乎驾驶者的风格,尤其是转向。液压助力方向盘维持了斯巴鲁一贯的一流指向性和清晰的回中力,快速过弯或高速变线给人极强的信心。但是方向盘的虚位不是很大(2.5GT的左右为2.8圈),高速变线如果打方向稍急,乘客就会受到一股不小的横向G变化从而感到不安。这个特性上代力狮也有。只有握着方向盘的那个人,会从底盘和转向上获得极安稳的感觉。

13.弯路操控

作为一个有运动基因的品牌的出品,我们不忘开新力狮去攻弯。选取了一段路面不平、起伏不断的弯路,这里正适合斯巴鲁这样的全时四驱车。弯前做足制动,入弯初段就开始轻轻加油,四个轮胎在获得动力的情况下抓住地面,一起出力把车子“搬”入弯中。在2.5GT强劲的动力推动下,出弯时已经达到了惊人的速度。

改用拨片换挡,加挡的速度不是很快,但降挡却干脆利落,速度和平顺性堪比DSG变速箱。弯前降挡,眼看转速指针飞快跳跃一下,进入到4000转左右的区间,这时候右脚从刹车移向油门踏板,你能感觉到从踏板传来的丰厚的动力储备,弯中尽管的向油门施压,越施压,车子仿佛抓地力越强。直到极限逼近,仪表上的VDC稳定系统灯闪动,车子只是极其轻微的推头,这样的过弯极限应该已超越大部分人的胆量,当然前提是你必须依照开四驱车这种方式:弯前做足减速,弯中全程带油门,如此才可发挥AWD的威力。否则过快杀入弯中,结果一边急刹车一边撞墙了,到时可别怪责人家的AWD不行。

一些斯巴鲁爱好者曾担心新一代力狮变得宽大和豪华后,极限操控表现会下降。但事实证明了不仅没有下降,这台2.5GT的过弯极限和操控乐趣之高,依然在同级车里鹤立鸡群,刺激性堪比宝马335i、英菲尼迪G37这样的高级对手。我也敢肯定,它在新车评网香蜜湖试车场小赛道的圈速会很厉害,因为它是那种极限高、动力强、容易掌控、而且有高效的电子系统保护的车。

上面着重讲述了2.5GT的弯路表现,但即使是整个性格变得更亲和的2.0i和2.5i车型,弯路依然保存了出色的功架。开力狮2.5i过弯,它的转向虽然没有什么路感,但比例和回中力都是很细致的,而最妙的是它的车身总能够维持很细微的侧倾幅度,横向惯性似乎比一般同等大小的同级车要小很多,这都归功于它的低重心。在弯中对油门施压,虽然力量没有2.5GT那么迅猛,但依然能感觉到四个车轮共同“抓”住路面,推动车子沿着既定轨迹在弯中加速的感觉。可以说,这种过弯感受是很独特的,确实只有斯巴鲁才能提供。

14.内饰氛围

力狮2.5i内饰

力狮2.5i内饰

【深浅两种内饰色调,中控台材质也有所不同】

新力狮的内饰氛围,第一眼看已经不错。有深浅两种内饰选择,中控台有两种色调,很多国产车也未必这么周到。车厢的银色仿金属材质有科技感,尽管摸上去手感是硬的,仪表顶部的材质也是硬的,但内饰已经比森林人和翼豹明显提升了档次,加上细密的装配工艺,不会觉得廉价。

坐进驾驶席,感觉延续了斯巴鲁出色的人体工程学功力,坐姿、方向盘位置等都有很大的宽容度。视野也很开阔,A柱较细,后视镜够大,没有盲区。

15.驾驶细节(1)

仪表依然会在点火瞬间扫一遍,营造运动氛围;仪表左侧新增了一个节油性能显示表(最左侧),在宝马上也有类似的一个表。

方向盘左右辐条上有音响和定速巡航的控制;换挡拨片随方向盘转动,但面积比一般按钮时的拨片稍大,容易操作。

手动挡版本采用原装的金属踏板,很有运动感;高大的外后视镜是斯巴鲁的优良传统,倒车往往也不用下调后视镜。

16.驾驶细节(2)

中控台上的装备没有什么惊喜,由上而下是行车电脑(包括里程、油耗等信息)显示屏、音响或DVD面板、储物格、空调。导航车型(上方右图)配备的6.5英寸触摸屏音响-DVD导航系统,内含蓝牙电话和倒车视频,这个系统跟丰田车系上的如出一辙,只是界面从蓝绿色换成了橙红色。虽然我们不希望看到丰田对斯巴鲁的产品有所影响,但这套系统的出现却是大好事,因为丰田的导航系统已经被我们奉为同类系统的典范。它的唯一缺点是只有单碟机头,没有多碟的便利。本来加入时下流行的硬盘可以解决这一问题,但斯巴鲁还没有跟上这个潮流。

音响的中高低音强劲清晰,但音场表现谈不上高级。自动大灯、自动雨刮、智能钥匙、按键启动等,都符合中高级车的身份。

装备的惊喜不在中控台,而在方向盘左侧,只有驾驶者能看到的一小块地方。这里有全系标配的电子手刹按钮、VDC电子稳定系统以及坡道保持系统。电子手刹在系上安全带时踩油门会自动释放,而且释放感觉顺滑,是很好的装备。不过如果它能放在中控台挡杆旁边,会更符合驾驶者的使用习惯。

坡道保持按钮(电子手刹拉手的左侧)比较奇怪,一般轿车不会有这个东西,越野车才有。但前面说过,即使是使用自动变速箱的2.5GT,它在斜坡起步时也会溜车(CVT车型就更会了),这时候就得用上这个坡道保持功能。按下按钮,车子一停定电子手刹就会自动介入,所以松刹车就不会溜车了,再点油门车子就能平滑起步。说白了这个系统就是利用了电子手刹的频繁工作来防止溜车的,惊喜的是这套电子系统频繁锁上和释放的感觉都很平顺。这个系统运作起来是很有效果的,问题在于要教育每个用户每当遇到斜坡停车或起步时,都要记得按下这个按钮。

17.座椅和空间

新力狮的座椅随内饰提供黑色或米色,真皮表面采用纵向的缝裁,造型也够贴身,前排入座后包裹性良好。电动的腰托不仅可以调节腰部支撑,还能稍微改变座椅的包裹度;两组记忆功能可以与智能钥匙相匹配,足够周到智能。

后排空间也比上代更胜一筹,达到了向雅阁靠拢的水平,也就是同级最好的水平。前面由175cm的人开车时,后面还有相当得体的腿部空间,而且平坦的后座坐垫让三个人乘坐也很自在。C柱侧窗够大,侧面视野无遮无挡,宽大的后门使得进出很方便,可以完全降下的侧窗在轿车中已经比较罕见。

此外,后排设有中央出风口、三个独立头枕和三点式安全带、前座靠背的网袋、车门储物格,对后座的照顾已经相当周到。

18.储物空间

新力狮的车厢便利性设计不错:四个车门都有可以容纳水瓶的大型储物格;中央手枕足够大;前后手枕上都有杯座。以三厢车来说,车内的便利性已属上乘。

19.尾厢

三厢版新力狮的行李箱容积比上代增大了47L,达到476L。但打开尾厢看上去,内部空间较短,地台也比较高,底下只有小尺寸的临时备胎,这跟四驱系统和相关的后悬挂设计都有关系。后座靠背无法4/6分割放倒,是一个明显的短板,只有中央手枕的小通道可供拿取尾厢的物品。

如果想要4/6分割的后座,就必须选旅行版了,整个尾厢可以放至全平,还有尾厢遮盖帘,非常实用。

20.装备等级

【全系新力狮的这个部分都是一样的,电子手刹、坡道辅助、VDC都是标配】

新力狮的装备比上代大幅度提升,电子驻车制动系统、VDC电子稳定系统、坡道保持系统,都是全系的标配;其它亮点包括一键启动的智能钥匙系统(2.0i 6MT /2.5i/2.5GT)、自动灯光控制系统(2.5i/2.5GT)、10方向电动调节驾驶席座椅(带腰部支撑)、驾驶席座椅位置记忆功能(2.0i 6MT/2.5i/2.5GT)等。可见新力狮的装备已经竭尽全力向同级的高标准看齐。

车型方面,从2.0i到2.5GT都有高配的导航版;但2.0i自动挡车型只有比较低配置的版本,豪华配置只出现在2.0i手动挡车型上。这可能跟厂方有意下调2.0i自动挡的入门价格有关。

21.安全性

斯巴鲁作为性能出众的品牌,其车架安全性也一直有较高造诣。大量采用590Mpa的高强度钢材;独特的摇篮式发动机安装底座,让有效的车头溃缩距离大大增加;全系标配前排正面和侧面气囊、前后窗气帘,以及VDC电子稳定系统等。

在美国最新的IIHS和NHTSA两项碰撞测试中,新力狮和姐妹车型新傲虎都获得了出色的成绩,NHTSA给予了正撞和侧撞的5星满分评价,防翻滚测试也获得了高分的4星;IIHS更授予了新力狮“安全首选车型”(Top Safety Picks)的头衔。

22.新车评网结论

优点:

里外设计观感比上代高级、稳重;

驾驶席人体工程设计优异,视野好,容易找到舒适坐姿;

2.5i车型动力顺滑无顿挫,各个速度下动力表现理想;

2.5GT车型力量迅猛之余,传动非常畅顺,开得爽快,坐得也舒服;

方向盘拨片换挡方便顺手,2.5GT降挡速度极快;

2.5GT的SI-Drive系统该快时快、该省时省;

全时四驱系统配上低重心底盘,过弯淡定,极限仍高;

底盘厚实,滤震高效,乘坐舒适安稳;

转向在弯中指向准确,过弯很有信心(但低速时略显迟钝);

车内空间宽大,后座空间充裕,达到同级优秀水平;

后座侧窗面积宽大,视野好,窗户可完全降下;

车内储物空间较多,便利性比较周到;

来自丰田的DVD导航系统操作方便,容易上手;

电子手刹自动解除时很平顺,让人乐于使用;

多项新的亮点技术均为全系标配;

原装进口,品质给人信心。

缺点:

2.0i发动机在3000转以上的后劲较弱,性能一般;

2.5i发动机大脚油门加速时声音比较显著,且不够好听;

尾厢地台较高,开口小,放置物品不太方便;

三厢版的后座不能4/6分割放倒,实用性不够周全;

内饰部分塑料材质在同价位车中显得档次不够;

SI-Drive只有2.5GT才有,2.5i没有;

D挡斜坡起步时溜车比较显著,须时常用到坡道保持系统;

备胎不是全尺寸;

导航版的音响只有单碟,不够方便;

2.0i自动挡车型配置较低;

旅行版只提供2.0i CVT一款动力。

新力狮给我们最深的感觉是,斯巴鲁力求把它做得非常全面,虽然可能失掉一些斯巴鲁过去独有的个性或特色,但整部车具有了非常主流的价值,满足主流用户大多数的诉求。以主流眼光来看,这款新力狮身上基本没有什么“硬伤”。短板有很少的几个,例如后座未能4/6分割、2.0i的后劲稍弱等,幸好这些都不是影响很大的核心要素;而那些斯巴鲁过去更显眼的短板,如装备水平低、车内空间不够得体、氛围档次不高等,新力狮都有了明显的长进,为它扩大销量清楚了不少障碍。

中国版新力狮一登场,就有三款动力、两种车身、两种内饰、多种配置,大有迅速铺开战线之势。主力车型2.5i综合素质相当不错,动力和底盘实力都不逊于任何一款同级国产车,例如雅阁、睿翼、新君威、天籁;旗舰版2.5GT更是一部毋庸置疑的好车,在性能实力上可以“技术击倒”国产对手的旗舰车型,如雅阁3.5、天籁3.5。论产品素质——特别是机械性能方面,新力狮是可以昂首挺胸进军市场的,至于价格,作为进口车、而且有全时四驱(同级市场的唯一)的新力狮可以比对手高出一点,这也是消费者容易理解和接受的。基于新力狮潜质优厚,我们对2.5GT最有好感;2.5i也有很高的综合素质;入门级的2.0i在价格劣势下,吸引力就不如同价位的国产对手了。

资料显示,斯巴鲁在中国的销量已经在进口车里拔得头筹。这里头森林人占据了极大的份额。新力狮位处中国最大的市场级别,它的“主流化”变革无疑有着更广阔的市场空间。销量能否飘红,这是商家关心的事;对市场而言,只要让中高级轿车的准买家们知道新力狮变化了许多,变得更加主流,是一部空间和装备得体、性能出色、而且性价比不错的原装日本车,这就够新力狮站稳脚跟的了。

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